在蔚来抢占“新势力”高地的背后，当然还有来自合作伙伴——江淮在生产、技术、人员等各方面的支持。作为起家商用车的江淮，则积极拥抱行业变革，开创了传统车企与“新势力”合作先河。

　　不论是斥资超过20多亿元建起的全新生产线，还是克服生产工艺难题，制造出重量仅为335公斤的ES8全铝框架白车身，都反映出这一制造基地的先进性。目前，合肥先进制造基地有2000多名江淮精选一线技师和超过200名来自蔚来制造、质量、供应量管理和研发等领域的工程师常驻。

　　“在新的智能电动车时代，可能会有一到两家企业‘出来’，但蔚来离着‘出来’还远着呢。等我们一年卖到几十万辆，毛利为正、现金流为正，开始产生利润的时候，蔚来才算真正‘出来’了。”在近日举办的“深读蔚来”探访活动中，蔚来用户发展副总裁朱江对经济日报-中国经济网记者说道。

　　蔚来汽车诞生于2014年，那一年也被认为是“中国新能源汽车商业化元年”。作为“造车新势力”的头部企业，蔚来一直自带“网红效应”，几乎每一步都被曝光在媒体的镁光灯之下。

　　自两年前（2017年）的12月16日，首款量产车型ES8正式上市，蔚来便陆续陷入交付拖延、自燃与召回“初体验”、裁员与人事变动、股价“崩盘”、资金告急等一系列备受瞩目的事件之中，“跌跌撞撞”的步伐反映出，蔚来这个“不到六岁的孩子”确实还没有成功地走“出来”。

　　毕竟，相比其他一些“造车新势力”，蔚来的确抓住了时机，抢占了一定的市场份额。最新数据显示，11月，蔚来交付新车2528辆；今年前11个月累计交付17395辆。自2018年6月开始交付以来，蔚来全系产品累计交付28743辆，其中ES8交付19847辆，ES6交付8896辆。

　　在蔚来抢占“新势力”高地的背后，当然还有来自合作伙伴——江淮在生产、技术、质量、人员等各方面的支持。此前，蔚来汽车创始人、董事长李斌就曾表达过“保时捷的工厂肯定不如江淮的工厂”的观点，一度引发业界激烈的讨论。

　　作为起家商用车、开创传统车企与“新势力”合作先河的江淮，有着怎样的“高端制造”实力，与蔚来合作制造ES8和ES6两款车型背后究竟是怎样的工厂，江淮与蔚来在新能源车上究竟是怎样的关系？近日，经济日报-中国经济网记者跟随“深读蔚来”媒体团一道，先后探访了蔚来南京先进制造技术中心和蔚来合肥先进制造基地，一探究竟。

　　此次“深读蔚来”考察之旅的第二站，就来到李斌口中“比保时捷工厂好”的江淮-蔚来合肥先进制造基地。据介绍，该基地规划年产能10万辆，车身车间可通过307台机器人实现车身主要连接100%自动化，车间整体自动化率97.5%，是目前国内最新的全铝车身生产线，蔚来的两款量产车型ES8和ES6均在这里制造。

　　蔚来ES8最大亮点之一就是采用了全铝车身结构，铝材使用率高达96.4%，综合使用了被称为3系、5系、6系和7系等多种铝合金材质。江淮与蔚来的工程技术人员攻克了包括热融自攻铆接、自冲铆接、铝点焊等在内的7种连接工艺难题，每一种工艺技术都为车辆提供了质量保障。

　　不论是斥资超过20多亿元建起的全新生产线，还是克服生产工艺难题，制造出重量仅为335公斤的ES8全铝框架白车身，都反映出这一制造基地的先进性。在走访中，记者视线所及之处，是众多江淮员工在生产线上忙碌的身影。据悉，目前合肥先进制造基地有2000多名江淮精选一线技师和超过200名来自蔚来制造、质量、供应量管理和研发等领域的工程师常驻。

　　对此，蔚来质量、采购、制造物流运营执行副总裁、质量管理委员会主席沈峰在接受记者采访时也直言：“当初，我最担心的就是江淮厂长和蔚来厂长‘捏’不到一块，但实际上，这两个厂长就像一个人，对员工的管理做得非常好，同时也拉动了双方的资源。”

　　事实上，早在2002年，江淮就开始涉足新能源汽车研发领域。作为国内较早试水新能源汽车的整车厂，江淮汽车的新能源业务涵盖乘用车、轻型商用车、多功能商用车、客车等产品。

　　技术层面，江淮在电池热管理技术、本质安全管理技术和电池液冷技术等方面均取得了相应成果,并早已形成整车技术、核心动力总成和自动变速箱及软件系统等产品研发、试验验证和标定开发等完整的正向研发体系。

　　公开信息显示，截至目前，江淮汽车已累计示范推广超16万辆新能源汽车，累计行驶里程突破30多亿公里。同时，凭借iEV7S、iEVA50、iEV6E等产品的热销，江淮已经在电动车市场开辟了一方天地。今年以来，江淮累计销售纯电动乘用车55163辆，市场占比5.29%。

　　两天的走访行程颇为急促，然而点滴之间，记者也感受到“新势力”蔚来人的热情和干劲，感受到“传统”江淮人的潜力与实力。传统与新势力的结合，是江淮与蔚来共同探索出来的一条“竞合”之路，他们究竟还能拼出什么样的成果，让我们拭目以待。

　　（经济日报-中国经济网记者 张懿）